Логистика и терминалы

Даешь министерство логистики! (мнение аналитика)

В России терминально-складская сеть формируется хаотично. Чтобы изменить ситуацию, необходимо иметь государственную национальную программу ее развития.

В настоящее время в стране терминально-складская деятельность ассоциируется и с производством, и с торговлей, и с транспортом. На федеральном уровне нет структуры, которая бы отвечала за развитие отрасли и выполняла бы функции регулятора данного рынка. Нет ее и в регионах.

Свято место не бывает пусто

По мнению Андрея КАРПОВА, главы исследовательского центра ДОРН, эксперта в области логистики, в определенной степени роль регулятора фактически взяли на себя таможенные органы и ОАО В«Российские железные дорогиВ». Но перед ними не стоят задачи развития терминально-складского бизнеса (за исключением ведомственного бизнеса РЖД). И таможня, и В«железкаВ» решают свои узковедомственные задачи. Поэтому говорить о том, что они эту роль хорошо исполняют, не приходится.

К тому же, как отмечает аналитик, таможенные органы не желают разбираться в специфике рынка. Это приводит к серьезным издержкам не только для транспортно-логистического рынка, но и для экономики страны.
Таможня привыкла работать наосновании постоянно меняющихся приказов ираспоряжений (нередко противоречащих друг другу). Постоянные изменения правил игры создают почву для злоупотреблений как состороны предпринимателей, так итаможни. Азначит, ввыигрыше часто оказывается нетот, кто выстроил оптимальную логистическую цепь поставок, атот, кто сумел наВ«льготныхВ» условиях провести таможенное оформление импорта.

Не все гладко и с взаимодействием участников логистического бизнеса с РЖД. Железные дороги наплодили дочерние структуры, навязывающие клиентам дополнительные услуги и взимающие за это оплату по непонятным тарифам (например, таможенно-брокерский центр при ОЖД) в дополнение к тарифам на услуги естественной монополии, регулируемым государством.

Андрей Карпов считает, что отраслевым регулятором должно стать Министерство транспорта РФ, которое правильнее было бы переименовать в Министерство логистики. Пока же отсутствие федеральной структуры негативно сказывается и на создании единой национальной терминально-складской сети.
Отдельные терминальные проекты, включая и корпоративные национального масштаба, не учитывают интересы отрасли в целом. Зачастую это приводит к локальным В«перегревамВ» рынка (например, Московский регион, Санкт-Петербург).

В плену монополиста

Как отмечает аналитик, в качестве сетей национального масштаба перспективны прежде всего сети мультимодальных терминалов (т. е. предполагающих использование различных видов транспорта, в первую очередь подключение к железной дороге). Но национальная терминально-логистическая сеть, сформированная на базе сети логистических терминалов РЖД, будет в значительной степени монополизирована. А монополия ОАО В«РЖДВ», способного даже в условиях кризиса направлять серьезные финансовые ресурсы на развитие собственной терминальной сети, создает для частных терминалов сложности и риски по подключению к железной дороге.
При этом эксперты отмечают устойчивую тенденцию, проявившуюся перед началом кризиса. Крупнейшие зарубежные грузовладельцы и логистические компании предпочитали на территории нашей страны работать с терминально-складскими мощностями, которые полностью или частично принадлежали непосредственно зарубежным производителям. Либо были арендованы крупнейшими зарубежными логистическими операторами.

Кризис отчасти притормозил развитие таких мощностей, однако в перспективе, считает А. Карпов, мы имеем вероятность формирования в стране двух сетей. Частный российский оператор в массовом порядке сможет остаться в бизнесе только в монополизированной сети на базе железнодорожных терминалов и только договорившись либо с самим ОАО В«РЖДВ», либо с приближенными к нему структурами, либо с конкретными людьми в РЖД.
Другая, меньшая часть независимых национальных частных операторов, достигших необходимых стандартов в работе, сможет работать с сетью, владельцами которой являются иностранцы. Но уже на их условиях и, в большинстве случаев, продав полностью или частично свой бизнес иностранному партнеру.

Нужна национальная программа

Андрей Карпов видит решение проблемы в создании национальной программы развития терминально-логистической сети. По оценке аналитика, программа должна быть ориентирована не на определение мест локализации терминалов (бизнес сам с этим разберется), а на координацию процесса, на создание механизмов регулирования рынка. Надо, как подчеркивает Карпов, решать вопросы, связанные со взаимодействием с таможенными органами и ОАО В«РЖДВ», с подключением мощностей к энергетической, инженерной, дорожной и железнодорожной инфраструктурам.

Пока же частному инвестору приходится оплачивать подключение к объектам государственной инфраструктуры без надежды на компенсацию вложенных средств даже в перспективе. Как показывает практика, инвестор зачастую не может выдержать дополнительной нагрузки. Как отмечал в одном из выступлений замгендиректора ОАО В«Компания Усть-ЛугаВ» Александр Головизнин, у нас инвестор должен возвести причалы, намыть территорию, добиться, чтобы Росморпорт построил подходные каналы, аРЖД подъездные железнодорожные пути. К тому же вопросы имущественных отношений, согласований решаются очень долго исложно. И инвестиционный процесс, да еще в условиях дорогих и В«короткихВ» кредитных ресурсов в стране, практически замораживается.

В то же время рынок без инвестиционных денег развиваться не может, это аксиома. Это касается не только проектов планировавшихся и начатых, но зачастую и уже введенных в эксплуатацию. Многие мощности вводились и запускались в минимальной комплектации, рассчитывая В«доразвитьсяВ» параллельно с начавшейся эксплуатацией (для этого завершения тоже нужны инвестиционные деньги, пусть и не в таких объемах).

Г-н Карпов называет еще одну серьезную проблему: к новым объектам, вводимым в строй и принимаемым контролирующими органами, справедливо применяются жесткие требования соответствия современным техническим нормам, критериям безопасности и т. п. Однако буквально через дорогу продолжается эксплуатация устаревших терминально-складских мощностей, не соответствующих значительной части этих норм и критериев и которые по существующим нормативным документам давно нужно было бы закрыть. Такая ситуация резко снижает конкурентоспособность вновь вводимых мощностей и окупаемость инвестиционных проектов.

Подготовила Нелли Богорад

Фото: В«Северославянское бюро рекламыВ», 2009
Фото: Вадим Лурье

 

The network of terminals and warehouses is being formed chaotically in Russia.
A government-backed national development program is needed in order to change the current situation.

Presently, terminal & warehouse operations are associated with the manufacturing, commerce and transport all together. There is neither federal nor regional body, which would oversee the development of the industry and regulate the market.

The regulatory role has been, in many aspects, assumed by the Customs and JSC Russian Railways. However, neither faces the issues of developing the terminal & warehouse business, except for the industry business of the Russian Railways. Both the Customs and the Russian Railways deal with their own compartmentalized goals. In other words, neither do a great job at regulating the industry.

Head of the DORN Research Center and a logistics expert Andrey Karpov believes that the Ministry of Transport ought to regulate the industry upon renaming itself into the Ministry of Logistics.
Lack of a proper federal body is negatively affecting the formation of a unified national network of terminals & warehouses. Separate terminal projects some of national caliber dont consider the interests of the industry as a whole. As a result, certain markets (St. Petersburg, Moscow Region) run hot rather often. There is no doubt that a national network of terminals & logistics, formed on the base of the logistics terminals of the JSC Russian Railways would be generally monopolized.
A monopoly of the Russian Railways a company able to allocate serious money towards the development of its own terminal network during the crisis would make it many-fold difficult and risky for private terminals to connect to the railways.

Журнал «Морской бизнес», № 17 декабрь 2009

Вернуться к оглавлению выпуска