Логистика и терминалы

В роли дирижера Наш собеседник президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга С. Яковлев

Сфера профессиональных обязанностей морского агента предполагает очень широкий круг контактов как с государственными, так и с коммерческими организациями. Взаимодействие с госструктурами пока нельзя назвать эффективным, особенно при прохождении границы.

Рынок морских агентов стал развиваться в России около 20 лет назад. До этого времени всех агентов, обслуживающих иностранные суда, объединял Инфлот. А на внутренних линиях работали сотрудники Трансфлота.
Сейчас рынок прошел стадию формирования. На нем присутствуют примерно 140 компаний, из них активных игроков примерно 70. Отрасль переживает общеэкономические тенденции с кризисом произошло резкое падение грузооборота.

Наш собеседник президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергей ЯКОВЛЕВ.

Вы возглавляете Ассоциацию со дня ее основания. Как вы оказались на этом посту?
Я человек с морским прошлым, а море, как известно, так просто не отпускает. Был капитаном дальнего плавания, потом руководил Инфлотом.
В 1992 году мне предложили возглавить только что созданную структуру.
Одна из целей нашей Ассоциации, особенно важная тогда, была защита совсем еще юного рынка от экспансии иностранных компаний.

Но эта цель, наверное, не единственная?
Профессия морского агента очень специфична. Сфера его профессиональных контактов столь широка, что его можно сравнить с человеком-оркестром. Традиционно он сотрудничает со всеми официальными властями: администрацией портов, таможенными, пограничными, санитарными службами, пограничниками, консульствами и другими органами власти.

Во-вторых, морской агент взаимодействует со всеми лицами, состоящими в договорных отношениях с принципалом (владельцем судна). Это фрахтовые и стивидорные, терминальные, экспедиторские, тальманские компании.
Кроме того, это компании, обслуживающие судно (лоцманские, буксирные, швартовые, судоремонтные) и оборудование (контейнерные и трейлерные депо, железнодорожные и автотранспортные предприятия, лизинговые компании).
Нередко среди компаний-партнеров морского агента сюрвейеры, адвокаты, страхователи и прочие.

Сегодня изменился и характер взаимоотношений агента с принципалом и третьими лицами агент стал больше заниматься предпринимательской деятельностью.
Само собой, что со всеми службами надо играть по их правилам знать все законы и подзаконные акты. И дело здесь не только в том, что их множество, законы, работающие в морском правовом поле, могут быть устаревшие или, наоборот, часто меняться, и в целом они пока несовершенны.
Если учесть, что учебных заведений, где готовили бы морских агентов, сегодня нет, то Ассоциация берет на себя роль некоего корпоративного института, члены нашей команды находят профессиональную поддержку, например, в борьбе со службами-монополистами, и получают ответы на свои зачастую трудноразрешимые вопросы.

Каков объем полномочий морского агента?
Он зависит от статуса (портовый агент, специальный агент) и от вида судоходства (трамповое, линейное, пассажирское). Больше всего функций совмещает агент линейного судоходства. Выполняя главную задачу по обеспечению загрузки линейных судов, он в роли брокера заключает от имени судовладельца договоры на перевозку грузов. Здесь посреднические функции агента не ограничиваются подписанием коносамента или букинг-ноты. Агент ведет большую работу по изучению рынка, фрахтовой политики.

Развитие контейнерных перевозок расширило круг обязанностей линейных агентов. Теперь агенты принимают грузы на склады линии (порта) и обеспечивают бесплатное хранение их до подхода судна. Обязанностью линейного агента является расчет и инкассация фрахта. В портах с большим объемом грузооборота линейные агенты нередко занимаются транспортно-экспедиторскими операциями, осуществляя комплексное обслуживание линии.
В пассажирских морских перевозках агент помогает судовладельцу, капитану, экипажу, пассажирам. Например, он содействует капитану в правильном заполнении бланков по оформлению прихода и отхода судна, в разрешении коммерческих разногласий, возникающих в процессе грузовых операций, и это, конечно, не все. Пассажиры также решают все свои вопросы с морским агентом. В целом, морской агент это представитель и помощник судовладельца в соответствии с полномочиями, основанными на договоре, связанном с морской перевозкой грузов и пассажиров.

Какие основные проблемы стоят перед петербургскими морскими агентами?
Простои судов! Они могут доходить до 8 часов, а в среднем составляют около 4 часов для каждого судна. Час простоя стоит от 650 долларов.
Почти всегда причиной простоя оказываются те технологии госконтроля, что применяются сегодня в российских портах.
Действующая система контроля в морских пунктах пропуска (МПП) сложилась спонтанно, в основу ее легла система контроля в СССР. Как и тогда, система ставит во главу угла интересы государственных чиновников, не учитывая экономических последствий простоя судов. Планирование погрузо-разгрузочных работ в портах России совершенно не зависит от времени подхода судна в порт или его готовности выйти из порта. Оно зависит от готовности государственных чиновников произвести контрольные действия. Поэтому многочасовым задержкам всегда находится оправдание.

Более того, Минтранс, выполняя постановление Правительства РФ от 20 ноября 2008 года 872, в Типовых схемах организации пропуска через госграницу РФ лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных придает вышеописанному порядку законную силу. В рамках Типовой схемы в системе контроля появляется еще один участник Администрация морского порта, которая попросту не готова выполнять предписанные ей действия. И это, безусловно, увеличивает время простоя судов в ожидании контрольных действий.

Общепринятая мировая практика обработки судов основана на положениях Конвенции 1965 (ФАЛ), участницей которой является и Россия. Но строится она совершенно по другому принципу.
Грузовые операции начинаются, не дожидаясь прибытия государственных контрольных органов, и проходят вне зависимости от проведения миграционных и таможенных формальностей. Это позволяет избежать дополнительных и непредвиденных расходов, связанных с простоем судов под грузовыми операциями.

Наши предложения по разработке технологии для проведения необходимых действий пограничными и таможенными органами в МПП мы направили в федеральные службы России. Сегодня они уже согласны с тем, что необходимо вносить соответствующие изменения в Типовую схему и в части своей компетенции готовы принять участие в работе.
На основании Типовых схем Правил осуществления контроля в пунктах пропуска через госграницу РФ Федеральное агентство по обустройству госграницы России, на наш взгляд, могло бы разработать для каждого МПП индивидуальные технологические схемы организации пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных. Они утверждались бы протоколом заседания, созданного в пункте пропуска Координационного совета.

В Технологических схемах, разрабатываемых для каждого порта, должны быть заложены принципы, обеспечивающие минимизацию времени проведения контроля, исключение дублирующих функций контрольными органами. Принципиальное отличие этого документа было бы в том, что он бы основывался на технологиях совмещения грузовых операций с проведением контроля государственными органами. Это позволило бы избежать дополнительных расходов, связанных с простоем судов под грузовыми операциями.

Считаю, что для комплексного решения этих проблем необходимо создать рабочую группу на базе Северо-Западного территориального управления Росграницы.
В компетенцию этого органа как раз и входит разработка Технологической схемы и координация деятельности на пунктах пропуска всех заинтересованных лиц.

Есть ли еще какие-то моменты, которые снижают оперативность работы морского агента?
Да, налицо несоответствие российских законов и аналогичных международных норм и требований, касающихся миграционной политики в отношении членов экипажей морских или речных судов и пассажиров круизных судов.
Федеральный закон О внесении изменений в ФЗ О правовом положении иностранных граждан в РФ и о признании утратившими силу отдельных положений ФЗ О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ вступил в силу 15.01.2007 года.

Согласно внесенным изменениям, обязанность по получению и заполнению миграционной карты стала распространяться на всех без исключения иностранных граждан. В том числе и на владельцев дипломатических или официальных паспортов, пассажиров круизных судов, членов экипажей морских или речных судов либо иных транспортных средств, лиц, совершающих транзитный проезд через территорию РФ, жителей приграничных территорий.

Такое требование не учитывает общепризнанные принципы и нормы международного права, в частности нормы, содержащиеся в Конвенции о специальных миссиях.
Так, согласно Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года (Конвенция FAL с поправками 2005 года), государственные власти не имеют права требовать с иностранных граждан моряков членов экипажей невоенных судов предъявления иных документов, кроме как паспорта моряка.
Все сведения об иностранном гражданине, въезжающем в Российскую Федерацию, подлежащие указанию в миграционной карте, уже содержатся в Судовой роли и Списке пассажиров. Дублирование информации приводит к неоправданному увеличению документооборота, сроков оформления транспортных средств в пунктах пропуска через госграницу РФ. И, как следствие, к финансовым потерям всех участников транспортного процесса.

Юлия Соборницкая

Фото: Вадим Лурье

St. Petersburg Marine Agencies Association has been protecting professional interests of marine agencies in the city since 1992.
One of the reasons we formed our Association was to protect the then-young market from the invasion of foreign companies, says the President of the Association Sergey YAKOVLEV.

The scope of professional responsibilities of a marine agent comes with a wide spectrum of business contacts from government entities to commercial organizations. Our collaboration with the government entities is not quite efficient, especially in terms of border crossing business.

Ship demurrage on average 4 hours per vessel is the main problem that marine agents are up against at the moment. One hour of demurrage costs 650 USD. Delays almost always happen due to the technical processes of government control that are currently being implemented in Russian ports.

Scheduling of load handling operations at Russian ports is never related to the vessels entrance into the port or its ability to leave the port; it is rather dependent on the administrators readiness to process the vessel.

Sergey Yakovlev says, We submitted to Russias Federal Services our proposals on how to develop technology for the border and customs authorities to perform their necessary duties at the marine crossing points. They confirmed the need to update the Typical Procedure for the Organization of Border Processing.

There is another issue that impedes the work of a marine agent:
the discordance of Russian laws and the corresponding international norms that deal with migration policy of the crew members of marine (river) vessels and the passenger cruise ships. Thus, all foreign citizens, without exception, now have the responsibility to obtain and fill out a migration card.

Журнал «Морской бизнес», № 18 март 2010