Судостроение и судоремонт. Снабжение флота

Битва за лед (анализ ситуации)

Отечественное ледоколостроение имеет как успехи и преимущества, так и недостатки и проблемы.

В последние три десятилетия Советский Союз, а затем и Россия закупали неатомные ледоколы за рубежом. Для СССР большинство дизель-электрических ледоколов строили финны. Позднее география размещения заказов расширилась. Так, ледокол-снабженец для ОАО Севморнефтегаз построен в Норвегии, немецкая верфь Aker MTW Werft создала для ГМК Норильский никель серию судов повышенной ледовой проходимости, сингапурская верфь Keppel Singmarine по заказу НК Лукойл построила два ледокола для работы в районе Варандейского нефтеотгрузочного терминала в Баренцевом море.

Совкомфлот размещает заказы на арктические танкеры дедвейтом 70 тыс. тонн не только в Петербурге на Адмиралтейских верфях, но и на южнокорейской верфи Samsung.
В то же время отечественные научно-исследовательские организации, проектные бюро и верфи сами готовы разрабатывать проекты и строить суда.

Нет пророка в своем отечестве

Ссылки на то, что наша страна в последнюю четверть ХХ и в начале XXI векастроила суда за рубежом, и стали главным аргументом сторонников позиции о недееспособности отечественного ледоколостроения.
По оценке доктора технических наук, эксперта в области ледоколостроения Бориса ИОНОВА, в РФ есть немало оригинальных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на улучшение характеристик ледовой ходкости судов, буксирного и швартовного устройств, других специальных систем ледокола, которые были широко использованы в мировой практике.
Мы конкурентоспособны и в области проектирования ледоколов.

Внедрение у нас компьютерного моделирования позволило существенно повысить качество выпускаемой документации, обеспечить сокращение сроков проектных работ, исключить нестыковки в документации разных специализаций, которые проявляются, как правило, на стадии строительства. Однако проекты ледоколов и ледокольных судов, разработанные в отечественных проектных бюро, подвергаются критике. Проекты заказывают за рубежом. Поистине, нет пророка в своем отечестве.

А ведь первый в мире механический ледокол Пайлот был создан именно в России еще в 1864 году. Он был построен на Кронштадтском судостроительном и механическом заводе по идее инженера-кораблестроителя Михаила БРИТНЕВА. Задумавшись над проблемой плавания во льдах, Бритнев перестроил носовую часть парохода таким образом, что судно могло ходить в замерзающем Финском заливе, между о. Котлин и Ораниенбаумом, поддерживая навигацию. Спустя несколько лет немцы купили чертежи Бритнева и по ним начали строить портовые ледоколы в Германии.
Громадное влияние на все мировое ледоколостроение оказала постройка Россией в 1890 г. ледокола Ермак. Он отличался от всех построенных до него судов размерами, мощностью, числом винтов (три кормовых винта), формой и конструкцией корпуса, наличием ряда специальных устройств и систем. Его форма удачно сочетала высокие ледокольные и ледорезные свойства. Ермак получил название ледокола русского типа. В 1936 г. в СССР с постройки ледокола Сибирь началось строительство мощных морских ледоколов, и страна заняла ведущее место в мировом ледоколостроении. Правда, строили мы в основном атомные ледоколы.

Лед тронулся в 2004 году, когда ОАО Балтийский завод (Санкт-Петербург) выиграло международный тендер, объявленный ФГУП Росморпорт, на строительство двух дизель-электрических ледоколов новой серии водоизмещением 10 тысяч тонн. Головной ледокол Москва (технический проект был разработан Балтийским заводом при участии специалистов ЦКБ Балтсудопроект) передан заказчику в 2008 году, второй ледокол Санкт-Петербург летом текущего года.

Новое время, новые задачи

Для реализации государственной задачи по освоению шельфа северных морей и расширению объемов грузоперевозок поСеверному морскому пути всоответствии спланами развития Арктического иДальневосточного регионов России необходимо обновить и пополнить ледокольный флот.

Финская компания Deltamarin Contracting Ltd. дала оценку состояния российского ледокольного флота, охарактеризовав его как безнадежно устаревающего и не способного после 2020 года решать поставленные перед ним задачи. Еще в 2006 году министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН отмечал, что если не принять меры по развитию ледокольного флота, то уже к 2019 году Россия останется без дизельных, а к 2020 году без атомных ледоколов.
В то же время такой флот Россия обязана иметь для обеспечения грузоперевозок в Арктике.

Министерство считает, что пополнение транспортного флота должно производиться за счет судоходных, нефтяных и газовых компаний.
Доля федеральных средств (в виде субсидий на оплату части процентной ставки по кредитам российских банков для строительства судов на российских верфях) не будет превышать 1,2%. Вот почему принять участие в строительстве этих судов желали бы корабелы Финляндии, Хорватии, Южной Кореи, Японии, Китая, ряда других стран.
Рассматривая три составляющие конкурентоспособности строительства ледоколов (качество выполнения работ, стоимость и сроки строительства), Борис Ионов отмечает, что само качество работ отечественных верфей в целом удовлетворяет, в том числе и зарубежных заказчиков, которые охотно приглашают российские верфи для участия в конкурсах.

Сложнее обстоит дело со стоимостью. Она в свою очередь складывается из стоимости проекта, стоимости собственных работ, стоимости судового оборудования и комплектующих изделий и, наконец, расходов, включающих налоги, различные платежи, накладные расходы и прибыль.
Стоимость проекта ледокола составляет и у нас в стране, и за рубежом около 10% от стоимости контракта на строительство. Примерно 60% приходится на судовое оборудование и комплектующие изделия, остальное стоимость собственных работ верфи и дополнительные расходы.

Так как в стране в годы перестройки практически было разрушено производство комплектующих, верфи, как правило, вынуждены покупать нужные изделия за рубежом, причем, как отмечает эксперт, дороже, чем брат-европеец, да и место российского заказчика оказывается частенько в самом конце очереди.
Кроме того, по стоимости строительства мы неконкурентоспособны из-за технологической отсталости отечественных верфей, низкой производительности труда и плохой организации производства.
Сюда же надо добавить налоги, таможенные сборы, стоимость кредита и страховки, а также прибыль.
В итоге построить ледокол за рубежом дешевле на 3040%, чем у нас, а срок строительства меньше как минимум раза в полтора.

Подготовила Нелли Богорад

Domestic icebreaker manufacturing has successes and advantages as well as deficiencies and troubles.

Former USSR and Russia have been buying nonnuclear icebreakers abroad for the past 30 years.
The Finnish built most of the diesel-electric icebreakers for the USSR. Orders later expanded to other countries.
JSC Sevmorneftegaz had its procuring icebreaker built in Norway; Norilsk Nickel had the entire series of icebreaker transport ships made in Germany; Lukoil Oil Company ordered its icebreaker from Singapore. In the meantime, domestic research organizations, engineering bureaus and shipbuilding plants are ready to develop projects and build ships.

Those who believe that our icebreaker manufacturing is incompetent, think so because Russia has been building its fleet abroad since the last quarter of the 20th century. Boris IONOV Doctor of Technical Science and an expert in icebreaker manufacturing gives credit to the competitive ability of our professionals in terms of Research & Development and field testing.

Construction quality at the domestic shipyards is satisfactory even to foreign clients, who readily invite Russian shipbuilding plants to partake in tenders.

However, during Perestroika all the manufacturing of components was destroyed, thus forcing domestic shipyards to buy necessary parts abroad, paying much higher prices than their European colleagues.

We cant compete in terms of the construction cost due to the technological weakness of our plants, low labor efficiency and poor production management. Taxes, customs dues, high costs of financing and insurance and profit should be added to this list.
As a result, our icebreaker costs 3040% more than the very same vessel built abroad, while our construction time is at least 1.5 times longer.

Журнал «Морской бизнес», № 18 март 2010