Порты России

Партнерство осталось за бортом (профессионалы о ГЧП)

Инфраструктурные проекты на основе государственно-частного партнерства реализуются в сфере автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта.

Но подобных проектов в сфере морской индустрии, и в частности при строительстве портовой инфраструктуры, почти нет.

21 мая 2010 г. в рамках международного форума В«Морская индустрия РоссииВ» состоялся круглый стол, посвященный теме государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов в морском и речном транспорте.
Участники мероприятия констатировали, что в отличие от других сфер транспорта в проектах, связанных с морской индустрией, механизм ГЧП применяется очень редко. Почему?
Чтобы ответить на этот вопрос, Альберт ЕГАНЯН, управляющий партнер юридической фирмы В«Вегас ЛексВ», специализирующейся на организационно-правовом сопровождении инфраструктурных и ГЧП-проектов, предложил обсудить конкретные инструменты реализации государственно-частного партнерства.

Инструменты новые и старые

Одна из проблем состоит в том, что в стране уже сложился определенный ГЧП-инструментарий, утверждает А. Еганян. И сложился он на основе проектов, реализуемых в других сферах. Для проектов в области морской индустрии этот инструментарий по многим позициям совершенно не применим. В результате мы имеем ситуацию, когда частный инвестор не понимает, какой конкретно инструментарий он может предложить субъекту Федерации для совместного участия в проекте. Еще в меньшей степени это понимает сам субъект.
Именно поэтому на настоящий момент в морской индустрии не так много успешных проектов на основе ГЧП. Пока инвесторы, работающие в сфере морской индустрии, только собирались начать свои проекты, средства из инвестиционного фонда уже были распределены по другим объектам.

Есть еще так называемое проектное финансирование, которое, на мой взгляд, вполне подходит к подобного рода проектам, в том числе портовым.
Проблема состоит в том, как из проектного финансирования сделать проектное финансирование с государственным В«плечомВ».

Существует еще один новый инструмент, о котором сейчас много говорится и на уровне президента РФ, и на уровне председателя правительства. Это В«контракты жизненного циклаВ» КЖЦ. Этот механизм подходит как для реализации крупных федеральных проектов в сфере морского и речного транспорта, так и для небольших региональных проектов. Проблема состоит в том, что формула КЖЦ до конца не доработана. Более того, она и не может быть универсальной. Разрабатывать этот инструментарий необходимо по каждому конкретному проекту. Поэтому ждать, пока другие накопят опыт, чтобы на его основе делать свой проект, к примеру, в области портовой инфраструктуры, бесполезно. Пока есть открытое политическое окно, надо постараться воспользоваться новым механизмом.

Что касается сложностей работы с государством, то, на мой взгляд, они такие же, как и при работе с международными финансовыми институтами.

При каждой неудаче

Следующая проблема состоит в том, что у нас в стране мало частных организаций, которые владеют всем инструментарием ГЧП. В результате появляются примеры неудачной реализации проектов. И таких примеров больше, чем удачных.
Один проект в сфере речного портового хозяйства реализовывался два года, за это время было потрачено значительное количество федеральных средств. Потом, когда организаторы проекта пришли в ЕБРР за деньгами, выяснилось, что еще в самом начале работы была допущена логическая ошибка. Мы понимаем, что ни один чиновник не сознается, что деньги потрачены неправильно, так же как и ни один менеджер компании не сознается, что он допустил ошибку. Но на второй проект получить денег, особенно бюджетных, не удастся. Иначе чиновники будут иметь дело со статьей УК о нецелевом использовании бюджетных средств. В итоге мы имеем вагон некачественной макулатуры, которую потом ожесточенно пытаемся куда-то пристроить.

Если говорить о концессиях, то это, несомненно, работающий инструмент. Но только в том случае, если речь идет не о миллиардных мегапроектах, а о локальных проектах, измеряемых сотнями миллионов долларов. С учетом поправок, которые внесены в законодательство о концессиях, этот механизм может быть в полной мере применен к проектам в области морской и речной индустрии.

Что касается портовых ОЭЗ, то, на мой взгляд, они не рассчитаны на уже существующие порты. Эта схема применима только для комплексов, строящихся с нуля.

Что думает заказчик

Для начала советник генерального директора по государственно-частному партнерству ФГУ В«РострансмодернизацияВ» Виталий МАКСИМОВ предложил разобраться, что такое КЖЦ.
Это способ постройки объекта инфраструктуры, когда частный инвестор за счет собственных средств строит объект, а потом, на этапе эксплуатации, в течение достаточно продолжительного периода (2030 лет) он получает от государства платежи. Причем эти платежи зависят от того, в каком состоянии находится объект. Если это дорога, а на дороге выбоина платежи снижаются с учетом штрафных санкций. В данном случае инвестор заинтересован в том, чтобы объект инфраструктуры, который он создал, был в хорошем состоянии.

Но применим ли механизм КЖЦ для портовой инфраструктуры? Каким образом и за что государство будет платить инвестору? Когда речь идет о комплексном проекте, государство строит свои объекты (проводит дноуглубительные работы, строит причальные стенки, автомобильные и железнодорожные подходы), а инвесторы строят свои терминалы. В портовом строительстве применение КЖЦ в чистом виде сомнительно.

А вот механизм концессии может быть использован при строительстве портовой инфраструктуры. Но, к сожалению, пока он не используется при реализации портовых проектов.
По 5 комплексным инвестпроектам, заказчиком которых выступает В«РострансмодернизацияВ», уже ведется проектирование. Часть проектов это морские и речные порты. При этом, как я уже сказал, государство проектирует свою часть объектов. Это наиболее капиталоемкие объекты: подходные каналы, отсыпка территорий, причальные стенки, наземные подходы к портам и т. п.
В качестве примера приведу проект создания Свияжского мультимодального логистического центра в Татарстане. В проекте участвуют три стороны: РФ, Республика Татарстан и частный инвестор. Проектирование федеральной части фактически завершено. Конкурс по подбору частных инвесторов объявлен. Завершено проектирование части, которая относится к компетенции республики. Здесь уже ясно видны перспективы строительства.

На мой взгляд, в проектах ГЧП государство часто действует по инерции. Даже когда частный инвестор готов что-то построить и у него на это есть деньги, даже если он уже что-то построил, привлечь к этому проекту государство достаточно сложно. Это трудоемкий процесс.
Но так и должно быть, государство не должно влезать в каждый коммерческий проект, тем более вкладывать деньги. Возможно, в ряде случаев достаточно других инструментов, не денежного характера, например, налоговых стимулов, гарантий и т. п.

Наталья Соколова

On 21 of May 2010 within the framework of International forum Marine Industry of Russia round table devoted to Public Private Partnership in realization of invest projects in marine and river transport took place.

Participants of the meeting noted that opposite to other fields Public Private Partnership is not very often applied to transport projects connected to marine industry. Why? To answer this question Albert Eganyan, managing partner of the law firm Vegas Lex specialized in business and legal support of infrastructure and PPP projects suggested to discuss particular tools of realization of PPP.

One of the problems is that some toolkit of PPP has already formed in our country A. Eganyan says. It has been formed on the base of projects, which have been realized in other fields. In many respects this toolkit cannot be applied to marine industry projects. As a result we have the situation when private investor does not understand which toolkit he can offer to a subject of the Federation to realize partnership project.
The subject understands it much less.

This is the reason why at the present moment we have not enough success PPP projects in marine industry.

Concerning to the projects funding we should decide how to attract state in this scheme.

Among tools acceptable for realization of infrastructure marine and river transport projects representative of FSI Rostransmodernization Vitaliy MAXIMOV names concession.

Specialists associate some hopes with such tool as Life Cycle Contracts. But there is no unambiguous answer if this mechanism can be applied to construction of port facilities or cannot.

Журнал «Морской бизнес», № 19 июнь 2010