Речное судоходство

Непересекающиеся путиРоссии предстоит вернуться на речные трассы (обзор, мнения)

России предстоит вернуть на речные трассы не только суда типа река-море, но и организовать должным образом контейнерную доставку грузов по всей стране. Пока речные и контейнерные пути пересекаются незначительно.

Из 8 млн км российских рек для судоходства используется чуть более 100 тыс. км. Но важнейшим из них пока остается сравнительно короткий водный путь от Петербурга до Астрахани и Азова. Недаром он отнесен конвенцией ЕЭК ООН к водному пути, имеющему международное значение.
Справедливо утверждается, что речные перевозки дешевле и безопаснее, чем на большинстве других видов транспорта. Но есть и другое утверждение россияне мало плавают и почти не возят по рекам грузы. С этим положением солидарен и министр транспорта России Игорь ЛЕВИТИН, утверждающий, что России придется открывать внутренние водные пути, В«а наши речные перевозчики и инфраструктура сегодня не готовы к конкуренции. Думаю, здесь будет самая трудная ситуацияВ».

Спорить с ним невозможно, особенно когда знакомишься с положением дел на главной водной магистрали, идущей в направлении В«Север ЮгВ». Это Волго-Балтийский водный путь. Сегодня приходится соглашаться с тем, что почти за полвека своего существования он практически исчерпал свои возможности.
И прежде всего из-за его удручающего технического состояния. Проектная ширина канала 80 м в некоторых местах стала вдвое меньше. Да и гарантированная глубина (по проекту 4,5 м) за последнее время снизилась до 3,8 м. Из-за этого суда вынуждены идти недогруженными. Зато увеличилось количество участков с односторонним движением. И судам приходится стоять на расстоянии 1,52 км в ожидании шлюзования, теряя 1520 минут.

Упомянем и недостаточное обеспечение безопасности судоходства. Государственному бассейновому управлению (ГБУ) В«Волго-БалтВ» с трудом удается обслуживать и заменять знаки судоходной обстановки, поддерживать в рабочем состоянии средства связи. Эти и другие проблемы значительно сократили рентабельность грузоперевозок по Волго-Балту.
Специалисты считают, что деградация Волго-Балта может быть остановлена лишь усилиями бизнеса. Но для этого власти должны разработать процедуру привлечения бизнеса к государственно-частному партнерству (ГЧП).

Напомним, что происходит эта деградация в то время, когда в Северо-Западном регионе основным потенциалом развития водного транспорта становится рост экспортно-импортных грузовых перевозок. И даже ставится проблема постепенного переключения грузопотоков из портов стран Балтии в порты России.

Контейнеры на Волго-Балте

Контейнерные перевозки во всем мире получают все большее признание. Это удобный и надежный вид транспортировки грузов, и их объемы неуклонно растут.
Вот некоторые данные по уровню контейнеризации, но без поправок на влияние нынешнего экономического кризиса.
В мире в среднем перевозится контейнерами 5060 процентов от общего объема перемещения сухих грузов. В ряде европейских портов этот показатель составляет свыше 90 процентов по генеральным грузам. Россия пока ограничивается скромными 35 процентами.
И если мы не хотим оставаться позади планеты всей, нам предстоит удвоить и утроить свои усилия по организации контейнерных перевозок в том числе и речных. Следует сконцентрировать основные усилия на модернизации портовых и складских мощностей Северо-Запада.
При этом придется ориентироваться на новые требования, предъявляемые к качеству транспортно-логистических услуг со стороны клиентов. А это для них необходимость обеспечения доставки грузов В«от двери к двериВ». Предстоит также стимулировать развитие гибкой инфраструктуры в процессе транспортировки и логистики.

Пример такой крупной работы, учитывающей новую ситуацию в контейнерных перевозках, уже есть это тыловая структура, которая сможет частично разгрузить даже порты Петербурга. Речь идет об инфраструктурном проекте В«Портово-складской комплекс Дмитровский ПортВ» в 60 км от Москвы (МБ 13). Он сможет обеспечить круглогодичную переработку грузов в контейнерах, поступающих различными видами транспорта с организацией хранения.
Это облегчит перевозки грузов по воде в другие речные порты Европейской части страны. Ведь по Дмитровскому району проходит канал им. Москвы с его единственным естественным уширением. Там-то и будет расположено наиболее эффективное с технической и технологической точек зрения портово-складское хозяйство.
Этот пример однозначно свидетельствует свято место пусто не бывает. И если мы на Северо-Западе не уделим достаточного внимания и средств развитию контейнерных перевозок по внутренним водоемам, то альтернатив этому существует немного.
Одна из них Дмитровский порт. И мы сделаем нечто подобное в лучшем случае с опозданием и большими затратами. Будем тянуть дальше в решение вполне посильных задач вмешаются западные фирмы или Китай.
КНР здесь упоминается вовсе не как пугало. На 4-м Китайском международном форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок заместитель руководителя представительства компании В«Евросиб-ЛогистикаВ» в Пекине М. Чжао сообщил, что контейнерный порт Санкт-Петербург может лишиться китайских морских грузопотоков из-за его перегруженности.
Поэтому вероятен и самый худший, но мало реальный вариант наши транзитные транспортно-логистические возможности будут замещены обходными трассами по территории других стран.

По воде в обход Петербурга

Количество судов, идущих по Волго-Балту, жестко лимитируется пропускной способностью Невы. А мосты на ней разводятся всего на 45 часов в сутки. Как сделать движение судов круглосуточным?
В расчете на увеличение экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, связанное со строительством новых портов в Финском заливе, предусматривается разработка технико-экономических обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Балтийском водном пути. И когда она будет действовать, можно ударно, используя и зимнее время, привести в порядок ныне действующие объекты и трассы. Это во-первых.
И, во-вторых, предстоит спроектировать и построить обходной канала Ладога Финский залив вокруг Санкт-Петербурга.
Пока предложено три варианта такой трассы. Но уже настало время сделать выбор и начинать работу.
Оба эти проекта потребуют для реализации больших средств. И государству в одиночку трудно взять на себя такую обузу.
Но если власти сделают выбор в пользу названных проектов, то можно утверждать государственно-частное партнерство станет реальным выходом из образовавшегося тупика.
Время конкуренции уже наступило, а мы оказались к ней не готовы. Но, потеряв многое, мы еще в силах наверстать упущенное. И не только вернуть на наши речные трассы суда типа река-море, но и организовать должным образом контейнерную доставку грузов по всей России. А первые шаги в этом направлении, несомненно, должны быть сделаны на Северо-Западе.

Валентин Воронов

A little bit more than 100 thousand km of 8 million km of Russian rivers are opened for navigation. But the most important waterway from them is still rather short waterway from Saint-Petersburg to Astrakhan and Azov. Justly it has been named international by Convention of Economic Commission for Europe of United Nations Organization (ECE UNO).

River transport is said to be low-cost and more secure than most other mode of transport. But it is often said that Russians seldom sail and carry cargos down the rivers.

All over the world volume of container carriage amounts in average to 50-60% of total volume of dry cargo carriage. In some European ports this rate is over 90% of general cargos. In Russia this rate is limited by 35%. And if we dont want to be left behind all countries we should duplicate and even triple our efforts for organizing container carriage including river transport.

We have already had an example of such intensive work which takes into account the new situation on the market of container carriage. These are backland facilities and they will be able to unload partly ports of Saint-Petersburg. We are speaking about infrastructure project Warehouse Logistic complex Dmitrovskiy Port, which is situated 60 km from Moscow. The complex will guarantee handling and storage of container cargoes arriving by various modes of transport all the year round.

In Russia feasibility studies for project of construction of the second line of sluices along Volga-Baltic waterway is planning now. When sluices are put into operation it will be possible to set in order intensively, using winter time, already operating facilities and roads. It is on the first hand.
And on the second hand bypass canal around Saint-Petersburg from the Ladoga to the Gulf of Finland should to be designed and constructed. Three projects have been presented by now. But it is high time to make choice and begin to work.

Журнал «Морской бизнес», № 19 июнь 2010